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え!?スカイマークが民事再生法適用?格安のLCCに負けたのか…

      2015/04/11

え!?スカイマークが民事再生法適用?格安のLCCに負けたのか…

スカイマークが民事再生法の適用を申請する方針を固めたそうです。国内3位の航空会社ということもあって、すでに大きな波紋を広げているようですね。経営なので、そればかりではないでしょうかが、やはり、LCCの格安には勝てなかったのでしょうか?新聞など各メディアの反応をまとめてみました。

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(youtube)スカイマークが民事再生法適用 youtube動画

(朝日新聞)スカイマークが民事再生法適用を申請へ 運航は継続

国内航空3位のスカイマークは28日、民事再生法の適用を申請する方針を固めた。29日以降も運航は続ける。格安航空会社(LCC)との競争が激しくなったのに加え、収益を改善しようと値上げしたことで利用者離れを招いた。資金繰りが厳しくなってファンドと出資交渉を続けてきたが、まとまらず、自主再建を断念した。

 29日までに東京地裁に申請する。大手航空会社の経営破綻(はたん)は2010年1月の日本航空以来5年ぶり。負債総額は、航空機の購入をめぐって欧州のエアバスから請求されている違約金を含めると1千億円を超えるとみられる。

 民事再生法の適用が認められた場合、当面はこれまで通りの運航を続けながら、代理人弁護士のもとで再建を支えるスポンサーを探す。国内航空首位のANAホールディングスなどが候補になるとみられる。地裁が再建は難しいと判断して申請を棄却した場合、会社更生法の適用を申請するなど次の対応を迫られる。

引用元-−-朝日新聞

(NHK)スカイマーク 安さの優位低下で業績悪化

平成10年に航空業界に参入したスカイマークは、運賃の安さで成長してきましたが、ここ数年は相次ぐLCC=格安航空会社の参入や大手2社との競争によって業績が悪化していました。

「安さ」の優位性低下
スカイマークの前身のスカイマークエアラインズは、規制緩和後の初の新規航空会社として、平成8年、旅行会社などの出資によって設立されました。
平成10年9月に羽田と福岡を結ぶ路線で運航を開始し、その後、運賃の安さを売り物に年々路線を増やしましたが、大手2社による対抗値下げの影響などで赤字が続きました。
このため、インターネット関連企業の創業者だった西久保愼一氏が増資を引き受け、平成16年から西久保氏みずから社長として経営再建を進めました。
しかし、いったんは業績の改善は進んだものの、LCC=格安航空会社が相次いで登場し、運賃の安さという優位性が低下しました。

戦略転換するも
スカイマークはその後、厳しい状況を打開しようと、価格だけでなくサービスで競う戦略への転換を打ち出します。
間隔の広い座席を取り入れたエアバスの「A330型機」を主力路線に導入したほか、期間限定で客室乗務員にひざ上15センチのミニスカートを着用させて話題を呼びました。
さらに、1機当たり300億円ともされる世界最大の旅客機「A380型機」を6機購入すると発表し、新たな収益の柱として国際線への本格参入を目指していました。
しかし、業績の悪化から購入資金の調達にめどが立たず、この機種の契約を見直そうとした結果、去年7月、エアバスから契約の解除とともに巨額の違約金の支払いを求められる事態となりました。

引用元-−-NHK

(岩手日報)スカイマーク再生法申請へ  自主再建断念、運航は継続

国内航空3位で経営再建中のスカイマークは28日、自主再建を断念し、東京地裁に民事再生法の適用を申請する方針を固めた。同日夜の臨時取締役会で決める。当面の運航は継続する。今後は裁判所の管理下で支援企業を探し、経営の再建を目指す。

 航空会社が経営破綻するのは、2010年1月に会社更生法の適用を申請した日本航空以来、5年ぶり。負債総額は欧州航空機大手エアバスから支払いを求められている違約金などを含めると、1千億円規模になる可能性もある。

 スカイマークは格安運賃を売りにした新興航空会社。羽田空港の発着枠を36枠持ち、全日本空輸や日航に対抗していた。

引用元-−-岩手日報

(ウォール・ストリート・ジャーナル)スカイマーク、民事再生法申請へ=自主再建を断念—運航は継続

国内3位の航空会社スカイマークは28日、自力での経営再建を断念し、民事再生法の適用を東京地裁に申請する方針を固めた。運航は継続する。

 同社は大手航空会社と格安航空会社(LCC)との厳しい競争の中で搭乗率が低迷。円安の進行で外国企業から借りている航空機のリース料金の支払いがかさみ、資金繰りが悪化していた。

 国内の航空会社の経営破綻は、2010年に会社更生法を申請した日本航空以来。

引用元-−-ウォール・ストリート・ジャーナル

(毎日新聞)スカイマーク:エアバス問題で巨大違約金…経営難に急降下

スカイマークが民事再生法の適用を申請する方針を固めた。既存の大手航空会社の寡占に風穴を開けようと国が1990年代に進めた航空自由化の象徴として誕生して19年。同じ時期に新規参入したエア・ドゥなどは経営不振によって既に全日本空輸傘下に入っており、大手と格安航空会社(LCC)に挟撃される「第三極」の経営難が鮮明になった。国土交通省の航空自由化策の真価も問われることになりそうだ。

 スカイマークは、日本航空、全日空などの既存大手航空会社に対抗する新興航空会社として96年に創業。硬直化した料金体系に風穴を開けるため、国交省が推進した航空自由化が大きな後押しとなった。

 「第三極」に対する国交省の期待は大きく、搭乗率が高い羽田発着路線を優先的に配分するなど優遇策を取った。スカイマークは利便性の高い羽田発着路線を中心に大手より割安な価格で顧客を獲得、無借金経営を続けていた。

 LCCの相次ぐ参入で顧客流出が進む中で、経営悪化の最大の引き金になったのが、円安による燃料油の高騰で運航コストが急速に悪化したことだ。さらに、7月末にエアバス社から購入予定だった超大型機「A380」の購入代金をめぐって7億ドルの違約金の支払いを求められ、経営不安が一気に表面化した。

 2014年9月期中間期決算では43億8700万円の営業赤字を計上し「(事業)継続に重要な疑義を生じさせる状況が存在している」との意見が付けられた。

 経営不振の打開策として浮上したのが日本航空との共同運航だ。スカイマーク便の座席の一部を日航に購入してもらい、搭乗率を上げることで「年間80億円の増収効果」(西久保慎一社長)を上げる算段だった。

 しかし、政治的な要因も同社にとって逆風になった。自民党の一部や国交省が「公的支援で再生した日航の羽田発着分を増やして、競争環境を不当にゆがめる」と日航の特別扱いにつながる提携案に否定的見解を伝えたからだ。

 一方、運転資金を確保するため、投資ファンドへの出資要請を検討。西久保社長は、1〜2月中にも資金調達にめどを付ける方針を明らかにしていた。

 国交省の航空自由化によって、スカイマークの他、北海道が地盤のエア・ドゥや九州が地盤のスターフライヤーなども相次いで参入した。だが、スカイマーク以外の新規参入組は経営が悪化して、全日空の資金支援を仰いでいる。

引用元-−-毎日新聞

(ロイター)スカイマークが民事再生法適用申請へ、運航は継続=関係筋

国内航空会社3位で経営不振に陥っているスカイマーク は自主再建を断念し、民事再生法の適用を申請する。複数の関係筋が28日、明らかにした。運航は当面継続するが、今後は裁判所の管理下で経営再建を目指す。

関係筋によると、同日夜に開く臨時取締役会での決議を経て、東京地方裁判所に申請する。西久保慎一社長は経営悪化の責任を取って退任し、有森正和取締役が社長に就く。

大型旅客機の購入中止をめぐって欧州航空機大手エアバス から請求されている違約金などもあり、負債総額は1000億円超になるもようだ。

  国内航空会社の経営破たんは2010年1月に会社更生法を申請した日本航空 以来、5年ぶり。

スカイマークは格安航空会社(LCC)などとの競争激化により、搭乗率が低迷。円安も響き、2015年3月期の業績は過去最悪の136億円の最終赤字(前期は18億円の赤字)となる見通し。

同社は昨年から不採算路線の廃止や成田空港からの撤退、運賃引き上げなどで収益の改善に努めてきた。採算改善策として、夏ダイヤから日本航空や全日本空輸 との共同運航(コードシェア)も目指し、その協議の最中だった。さらに、財務体質強化のため、国内外のファンドから出資を求めるなど再建策を模索していた。

引用元-−-ロイター

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